Войти на сайт

Авторизуйтесь через любой из сервисов, чтобы оставить комментарий

     

ads

Поиск по публикациям

последние комментарии

Посторонним вход разрешён

Евразийский рынок авиационных перевозок настойчиво освобождается не только под дальнемагистральные воздушные суда, но и под региональные лайнеры иностранного производства. Продолжаем разговор, начатый в №18, о реальном достижении Россией промышленного суверенитета («Нас бьют — мы летаем»).
Технология нейтрализации усилий инженерно-конструкторских школ, задействованных в производстве отечественных летательных аппаратов, оборачивается колоссальными потерями рынков, имиджа, утратой экономической и технологической конкурентоспособности. Симптоматичное молчание курирующих гражданское авиастроение чиновников наводит на мысль об отсутствии оправданий тех странностей, которые происходят в отрасли. Отражением этого, напомним, стали откровения президента Объединённой авиастроительной корпорации Ю. Слюсаря, который, по сути, указал якобы на неспособность России производить конкурентоспособные гражданские самолёты и на отсутствие навыка их реализации. Своё «признание» чиновник обставил так, как будто он не в курсе того: а) какую линейку летательных аппаратов промышленность готова производить массово; б) какие перспективные летательные аппараты при символической по мировым меркам государственной поддержке могут быть запущены в серию в любой момент; в) какие финансовые механизмы  стимулирования производственной деятельности в этой области себя уже хорошо зарекомендовали или могут быть использованы для пользы дела.
Риторика и статистика

Если судить по запоздалой реакции на представления верхушки ОАК об облике российской гражданской авиации, сформулированной вице-премьером Д. Рогозиным, то существуют правильные подходы, от которых стоило бы оттолкнуться, чтобы в который раз начать всё «с чистого листа». Только на сей раз «игра в имитацию» не пройдёт — казна не располагает свободными ресурсами для поддержки «бумажных» проектов, необходимо срочно реанимировать пока ещё сохраняющиеся конструкторские и производственные площадки, исчерпан и временной ресурс. Объективно оценивая эти факторы, Д. Рогозин заявил, что Россия намерена отказаться от политики поощрения закупок иностранных гражданских самолетов. «Это — жёсткий барьер, который мы запускаем для защиты национального рынка, исходя из того, что мы великая авиационная держава, и просто стыдоба закупать иностранные самолёты», — чётко обозначил вице-премьер. И правда, разве не стыдоба скатиться на выпуск 26 региональных и магистральных самолётов за весь 2015 г. (в 2009-м — 14, 2010-м — 7, 2011-м — 11, 2012-м — 20, 2013-м — 36, 2014-м — 38). Итого, с 2009 по 2015 г., учитывая, что все организационные решения, включая обеспечение государственного финансирования, были приняты, «накопленным итогом» имеем всего полторы сотни машин при том, что в 80-е ежегодно выпускалось 300—400 гражданских самолётов. Это к вопросу об «обречённости» народнохозяйственного комплекса СССР в условиях обвалившихся цен на энергоносители, технологическом «отставании» перед «победившими» в «холодной войне» и торжестве «неэффективной бюрократии». При централизованном планировании и строгой системе ответственности кураторов отрасли за срыв госзаказа коэффициент полезности даже позднесоветских чиновников в разы превышал эффективность нынешней касты менеджеров, законсервировавших производственную активность в корпоративных циркулярах.
За 2009—2013 гг. в российский парк поступило 537 пассажирских самолётов зарубежного производства и 54 новых отечественных самолёта. По состоянию на 2015 г. в составе парка российских авиаперевозчиков эксплуатировалось чуть более 700 магистральных (из которых только 16% отечественные) и 236 региональных летательных аппарата — ЛА (около 60% российского производства при том, что только 64 машины можно назвать современными). По данным ГосНИИ ГА, самолёты зарубежного производства уже давно обеспечивают выполнение основного объёма пассажирских и грузовых перевозок российских авиакомпаний. В 2013 г., к примеру, на их долю приходилось 95% выполненного пассажирооборота и 88% грузооборота. При этом доля современных российских типов самолётов в общем объёме пассажирских перевозок сократилась с 9% в 2006 г. до 3% в 2013 г. Правда, и объёмы использования устаревших отечественных самолётов предыдущих поколений сократились до 2%, что отнюдь не скрывает катастрофическую статистику, свидетельствующую о саботаже указаний президента России о масштабном переоснащении российского авиапарка современными воздушными судами собственного производства.
А ведь уже в начале 2010-х гг. один Воронежский авиазавод ПАО «ВАСО» готов был каждый год динамично наращивать производство ближнемагистрального узкофюзеляжного самолёта Ан-148, доведя выпуск до 50 к 2016—2017 гг. Но тогда всем миром тащили уступающий ему и на 75% собранный из иностранных комплектующих SSJ-100, ныне приходящий на смену «Антонову» в парке а/к «Россия». Имея в виду уровень технологичности и отработанности российско-украинской кооперации и качество региональной аэродромной сети с «АНом» не знали бы проблем ещё не один десяток лет ни перевозчики, ни пассажиры. Сухие цифры: в составе а/к «Ангара» налёт каждой из 5 машин Ан-148 (оснащён двигателями Д-436-148 АО «Мотор Сич») в среднем составляет 7 часов в день, что является превосходным показателем для самолёта этого класса с учётом того, в каких климатических условиях он эксплуатируется и какую аэродромную инфраструктуру востребует в межрегиональных перелётах.
 
Через парадную дверь

Нелишне вспомнить, каким образом сотни иностранных самолётов оказались на нашем рынке. Так, в 2010 г. под давлением авиакомпаний и чиновников на уровне Комиссии Таможенного союза принимается решение о дополнении главы 37 Таможенного кодекса ТС (устанавливает содержание и условия применения таможенной процедуры временного ввоза (допуска) товаров на единую таможенную территорию) одним хитрым пунктом. Последний открывал возможность беспошлинно ввозить иностранные гражданские самолёты вместимостью свыше 50 и менее 111 и свыше 170 и менее 219 мест. Это решение, затем неоднократно продлённое, фактически лишило отечественный рынок системы тарифной защиты самого чувствительного и высокотехнологического сектора промышленности. В довесок ко всему забугорным поставщикам предоставили возможность не уплачивать НДС с ввозимых иностранных самолётов, что, по сути, означало субсидирование импорта иностранной авиатехники и иностранных авиапроизводителей, а также поставило отечественных авиапроизводителей в заведомо худшие экономические условия, так как свои-то платили НДС в полном объёме!
Само решение о приглашении иноземцев бесплатно занять обширный рынок ТС при фактическом субсидировании их техники рублём вызывает массу вопросов, ответы на которые принято выслушивать в зале суда. Как тут не застыть в исступлении, если одним таким решением мы стимулируем развитие модельного ряда Airbus и Boeing, работая в их интересах на перспективу? Ведь классифицирующий признак пассажировместимости для самолётов легко обходится простой перекомпоновкой салона. Так в освобождаемую от уплаты пошлин и налогов нишу попал ряд модификаций 737—787 «боингов» и 319—321 «аэрбасов», которые являются аналогами и составляют прямую конкуренцию семейству Ту-204/214, а также разрабатываемому Як-242 (МС-21). Например, возможная компоновка салона, заявленная производителем, у европейского семейства составляет: от 107 до 132 мест (А318), от 124 до 156 мест (А319), от 150 до 180 мест (А320), от 185 до 220 мест (А321), что позволило любой из этих самолётов подвести под льготу.
А если уж разбираться в сопоставимости судов, то необходимо признать конкурентоспособность новых модификаций «Туполева» и по удельному расходу топлива, и базовым техническим характеристикам при ценовой привлекательности (каталожная цена А320—200 или Boeing737—800 в ценах 2010 г. составляла около 80 млн долларов при стоимости Ту-204 в 50 млн даже при отсутствии серийного производства). Так, может быть, стоило «рискнуть» и дать дорогу серийному выпуску своих лайнеров? Глядишь, к 2016—2017 гг. статистика по авиакомпаниям выглядела иначе, к тому же открылись бы совершенно иные перспективы в плане расширения и усовершенствования семейства «Ту», что позволило бы использовать и интегрировать в производство инженерный задел, загрузить предприятия (уровень локализации производства Ту-204 близок к 100%, при этом доля отечественных поставщиков в комплектации составляет 50%). Может, такой же подход оказался бы полезным для выпуска Ту-334 и других пассажирских лайнеров, за которые так ратуют эксперты.
Следует особо сказать о том, что в 2010 г. при принятии губительного для авиастроительной отрасли решения звучала все та же мантра якобы об «отсутствии производства аналогов» в России. При этом критерии аналогичности были сужены до точного совпадения веса, посадочных мест и полной идентичности технических характеристик с западными моделями. Хотя в международной практике аналогом считается товар, удовлетворяющий аналогичным потребностям (в данном случае — авиаперевозки) с аналогичным качеством (в данном случае — время в пути и безопасность). А наши партнеры по евразийской интеграции при принятии решения уповали на то, что освобождение от пошлин и налогов удешевит авиаперевозки. Как же! Цены на билеты остались прежними. Произошло лишь доукомплектование парка самолетами 10—20-летней давности, на последней стадии износа или уже подлежащими списанию. Порой ввозились и новые самолёты, спрос на которые американский и европейский производители поощряли скидками вплоть до 50%. Им это вполне по силам, поскольку бюджетные ассигнования (вопреки, кстати, нормам ВТО) почти полностью покрывают стоимость НИОКР при разработке нового самолета, что равнозначно половине его цены.
Вот так, тихой сапой, при неограниченной поддержке государств, обеспечивающих финансирование авиационной дуополии (от латинского «два» и греческого «продаю»: ситуация, при которой имеются только два продавца определённого товара. — Ред.) в обход ими же установленных ограничений и благодаря нашим распростертым объятиям всё постсоветское пространство оказалось отданным на откуп западным «партнерам». Историю про открытие представительства американского авиационного гиганта в России и поставки ему наших конструкционных материалов, думается, напоминать излишне.
Прямой экономический ущерб от такой политики только в период августа — декабря 2010 г. оказался колоссальным — под процедуру временного ввоза с полным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин только в России (не считая партнеров по Таможенному союзу) было помещено 96 иностранных самолетов общей стоимостью 2,2 млрд долларов; сумма неуплаченных пошлин составила 430 млн долларов; сумма «прощенного» НДС оказалась равной 390 млн долларов. Сколько опытно-конструкторских работ по передовым проектам можно было бы профинансировать на эти средства или переналадить производство под выпуск той или иной конкурентоспособной машины, если учесть, что неуплаченный НДС по своей экономической сути – прямая субсидия импортерам за счет госбюджета?
Изучение договорно-правовой базы евразийской интеграции после 2010 г. показывает, что по определенным товарным позициям (типам летательных аппаратов) приняты решения в сторону усиления защитных мер при ввозе на единую таможенную территорию. Но уж больно эти решения половинчатые, лукавые и непостоянные. Теперь, как следует уже из решения Совета ЕЭК от декабря 2015 г.,  на территорию России разрешается ввозить без уплаты пошлины пассажирские самолеты вместимостью 51—300 кресел и массой пустого снаряженного ВС 20—90 т. Таким образом, теперь льготный режим распространяется фактически на все самолеты, включая категорию судов вместимостью 51—109 кресел, в которую попадает и «чудо» российского авиапрома. Не просто губительное, а убийственное решение снимает все барьеры для проникновения на наш рынок конкурентам SSJ-100 — машинам линеек Embraer E-Jet (в том числе ремоторизованным) и Bombardier CRJ700. Это «послабление» позволит осуществлять иностранным самолетам перевозки как внутри ЕАЭС, так и за его пределами до 2023 г.
Есть все основания полагать, что к моменту выхода в серию ожидаемого авиационным сообществом Як-242 (МС-21) свободных рыночных ниш для него может просто не остаться, поскольку и он, и все модернизируемые ЛА отечественного производства оказываются в заведомо проигрышных условиях не только в России, но и во всей Евразии.
Не успели застыть чернила на приятом решении, как в Росавиацию уже подана заявка на сертификацию региональных самолетов Embraer ERJ170 (E170 до 80 кресел и E175 до 88 кресел). Более того, некие «эксперты» вещают о том, что массовый приход бразильца якобы должен стимулировать модернизацию SSJ-100 и конкуренцию на нашем рынке авиационных перевозок. Большего бреда представить сложно, учитывая то, с какими сложностями, в  том числе технического характера, Суперджет отвоевывает себе хоть какой-то сегмент сбыта на территории ЕАЭС и партнерских государств при отсутствующем, по большому счету, массовом производстве. Дошло до публичной оферты главы Минпрома Д. Мантурова египтянам поучаствовать в обмене по системе trade-in: мы у них готовы забрать старые Embraer (зачем нам эта рухлядь?) и поставить им 12 SSJ-100, разумеется, с доплатой. Вот – наглядные рыночные перспективы «полуроссийской» машины. А вот – перспективы бразильцев: по данным на конец 2015 г., портфель твердых заказов Embraer насчитывал 513 ВС, из них более половины контрактов приходилось на модель E175 (169 ед.) и ее ремоторизованную версию E175-E2 (100 ед.).
 
Удержать рынок

Оценивая наполнение портфелей перспективных заказов крупнейших мировых производителей авиатехники, уже сегодня можно начертить облик мирового гражданского самолетостроения. Дальнейшее изменение структуры магистрального парка пассажирских самолетов будет сопряжено, в основном, с продолжением формирования парка самолетов класса 85—110 мест, а в отдаленной перспективе — с насыщением парка перевозчиков широкофюзеляжными самолетами нового поколения вместимостью 220—280 посадочных мест. Нужно признать, что на структуру регионального парка сегодня все еще оказывает значительное влияние эксплуатация устаревших отечественных типов самолетов, поэтому, по мере списания таких машин, синхронно будет происходить их замещение новыми ЛА. В период до 2032 г., по данным ГосНИИ ГА, российским авиакомпаниям для удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки (по прогнозам, в двадцатилетней перспективе пассажиропоток в России вырастет, минимум на 75%) потребуются поставки 1800—2200 самолетов различных классов вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов. Для удовлетворения растущего спроса объем поставок лайнеров ожидается на уровне 90—110 машин в год.
Это — прогноз. Что до реальности, то указанные ориентиры потребного количества воздушных судов ставят перед дилеммой, предполагающей несколько сценариев развития событий (укажем лишь, что 72%! от объема внутреннего рынка вообще не охвачены государственными программами развития гражданского авиастроения). Сценарий первый (болезненный): признать, что Россия не в состоянии конкурировать с иностранными корпорациями; снять все запреты и ограничения на импорт в страну любых типов летательных аппаратов; выгнать с отечественных предприятий всех специалистов, разобрав цеха на металлолом, или продав эти стратегические активы американцам или европейцам (тем более, нашим реформаторам такого опыта не занимать). Это будет означать сдачу технологического суверенитета за границу с одновременной ликвидацией перспективной базы необходимого экономического роста.
Сценарий второй (восстановительный): разогнать, наконец, отвергающие национальные интересы корпорации сверхмонопольного типа, не имеющие долгосрочных задач по полному удовлетворению потребностей внутреннего рынка всеми типами ЛА. Этот подход окажется очень болезненным для разветвленной секты «западопоклонников» от авиации, зато позволит избежать очередных временных и финансовых затрат. Иными словами, если ¾ внутреннего рынка подарены иностранным авиапроизводителям, значит, с этим придется бороться — последовательно, жестко, не делая исключений — всеми разумными способами.
Кратчайший путь к этому – восстановление управляемости отраслью и централизованного стратегического и индикативного планирования. Для этого должен быть существенно расширен функционал органа управления (Минпромторга) или, еще лучше – по советскому образцу воссоздано центральное Министерство авиационной промышленности. То есть, не то ведомство, которое сегодня «оказывает государственные услуги» и осуществляет «выставочную и ярмарочную деятельность», а также играет в наперстки с инженерно-конструкторским корпусом, а структуру, которая четко задает магистральные направления развития промышленности, несет беспрекословную ответственность за состояние и развитие отрасли, технический прогресс и технологический уровень производственной базы, за качество и надежность выпускаемой техники по всей согласованной специалистами номенклатуре. Сэкономленные на необоснованных или даже преступных поблажках зарубежным производителям средства вполне можно пустить на увеличение государственного финансирования научных разработок до уровня ведущих стран (в процентах от ВВП), не опасаясь при этом окриков из штаб-квартиры ВТО.
В целях снижения издержек и временного лага поступления разработки в серийное производство (распределение специализаций по предприятиям России и государств-членов ЕАЭС) целесообразно применить ряд новаторских организационно-технических решений. Скажем, в моторостроении для производства и модернизации всей линейки требуемых двигателей можно использовать единый газогенератор, как в двигателях линейки ПД-8 — ПД-18. Тем более что в традиции отечественной школы авиационного двигателестроения использовать резервы уже имеющегося в арсенале мотора для создания семейства двигателей для машин различного типа и функционального предназначения. Экономия времени достигается и за счет синхронизации производственных планов авиа- и моторостроителей при непосредственной координации ответственного за результат центрального министерства. При такой организации инженерно-производственного процесса целесообразно воспользоваться апробированными в мире механизмами возвратного финансирования или указанным президентом в его прошлогоднем послании механизмом специальных инвестиционных контрактов.
Только с такой государственной решимостью можно перейти от саботажа указаний главы государства к делам на перспективу. Тем более, что мы располагаем Ан-148, Ан-140, Ил-114, Ту-334, Ту-204, Ил-96, Бе-200, различными многообещающими версиями МС-21 и прочими разработками, некогда далеко оторвавшимися от конкурентов и до сих пор находящимися на передовом техническом уровне.
 
Пётр ЗАХАРОВ

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите на сайт через форму слева вверху.

Free Joomla! templates by AgeThemes